Ventilové rozvody moderných štvortaktných motorov

Autor: Martin Oprendek | 1.2.2011 o 12:27 | (upravené 3.2.2011 o 15:26) Karma článku: 5,75 | Prečítané:  3447x

Pred pár dňami som si prečítal tu na blogu článok nášho kolegu, ktorý popisoval patálie svojej rodiny pri fatálnom zlyhaní rozvodového mechanizmu. Je škoda, že neuviedol značku (i keď je pravda, že jeden kus by nemal pohnúť s našou mienkou o danej automobilke).

Pred pár dňami som si prečítal tu na blogu článok nášho kolegu, ktorý popisoval patálie svojej rodiny pri fatálnom zlyhaní rozvodového mechanizmu. Je škoda, že neuviedol značku (i keď je pravda, že jeden kus by nemal pohnúť s našou mienkou o danej automobilke). V diskusii padli rôzne argumenty, pre a proti rôznym typom a princípom samotného usporiadania vačkového (vačkových) hriadeľov a ich samotného pohonu.

 

V nasledujúcom článku by som chcel porovnať klady a zápory jednotlivých systémov a poukázať, že aj rozumné riešenie pohonu rozvodu OHC (DOHC) pomocou ozubeného remeňa nie je až také zlé. Nebudem tu popisovať rôzne zastaralé systémy typu SV, prípadne kráľovský hriadeľ. Len to čo je bežne možné nájsť na Slovenských cestách.

 

Rozvodový mechanizmus typu OHV

Zastaraný systém, pohon rozvodového ústrojenstva ide od kľukového hriadeľa najčastejšie cez reťazové kolesá a reťaz na vačkový hriadeľ , ktorý je uložený v bloku motora, blízko kľukového hriadeľa. Od vačkového hriadeľa sa ventily dvíhajú pomocou rozvodových tyčiek a zdvíhatok a ovládajú ventily pomocou váhatok už v samotnej hlave valcov. Ľudia si tento systém priradzujú k bezúdržbovosti, keďže aspoň u motorov z Mladej Boleslavi mal systém 2 kolečká a reťaz. Pri tom ľudovom motore, ktorého výkon , krútiaci moment a otáčky boli na nižšej hodnote ako modernejšie „kapitalistické" motory to stačilo, dokonca nebol potrebný ani hydraulický napínak reťaze. Pohon OHV mohol byť riešený aj pomocou ozubeného remeňa, ktorý bol použitý namiesto reťaze - staršie Fiaty. Je ale pravda, že posledné ľudové auto s cenovo ľudovými cenami na údržbu motora je Fabia 1,4MPi (44-50kw) so škodováckym motorom koncepcie navrhnutej v 60tych rokoch.

 

Výhody: relatívna bezúdržbovosť (aj tak sa odporúča výmena rozvodu po cca 200t km), relatívna spoľahlivosť (u motorov Škoda som sa stretol len s jedným prípadom fatálneho zlyhania a na vine bolo prasknuté reťazové kolečko) ak nie je so systémom hydraulického napínania reťaze, cenová nenáročnosť.

Nevýhody: zastaralosť, neekologickosť (straty a vôle v mechanizme majú za následok nesprávne časovanie rozvodu), vyššia spotreba (dôvody rovnaké ako predchádzajúci bod), nemožnosť práce motora vo vyšších otáčkach, hlučnosť.

 

Rozvodový mechanizmus typu OHC (DOHC)

Dovolím si tvrdiť, že 90% osobných automobilov na naších cestách má v motore tento typ pohonu vačkového hriadeľa. Princíp spočíva v uložení vačkového hriadeľa spoločne s ventilmi do hlavy valcov. Nastáva ale problém s pohonom. Pohon je riešený vo veľkej väčšine ozubeným remeňom a tu nastáva problém. Zlyhanie tohto remeňa (väčšinou je to zlyhanie napínacej kladky prípadne vodnej pumpy)má pre motor fatálne následky. Hlavným problémom je zložitosť celého mechanizmu (a tým prameniaca možnosť zlyhania niektorej časti systému). Napríklad koncernový motor VW 1,4 16v 55kw. Mechanizmus využíva 2 remene , kde jeden poháňa len vačkové hriadele medzi sebou a je napínaný jednou kladkou. A druhý slúži na pohon jednej z vačiek od kľukového hriadeľa. Tento druhý remeň je napínaný ďalšou napínacou kladkou, dvoma vodiacimi kladkami a je na ňom „zavesená" aj vodná pumpa. Pomerne zložitý mechanizmus. Je ale pravdou, že pri výmene rozvodov pri 120t km žiaden diel nevykazoval akékoľvek vôle a remeň bol len kúsok popraskaný.

 

Výhody: kompaktnosť motora (rozvodový mechanizmus je mimo motora a nie je potrebné jeho mazanie), možnosť práce motora vo vysokých otáčkach, ekologičnosť a zníženie spotreby.

Nevýhoda: nutná kontrola a výmena (v intervaloch udávaných výrobcom väčšinou 100-120t km ), komplikovanosť . U 16v motorov pri zlyhaní nasleduje deštrukcia motora, cena za výmenu pre spotrebiteľa

 

Ďalšou kapitolou mechanizmu je rozvod OHC s pohonom reťaze. Tento systém sa používa u väčších a drahších automobilov , u ktorých sa predpokladá vysoký kilometrový výkon. V poslednom čase sa už ale dostáva naspäť do segmentu strednej triedy (motory Opel 2,2 benzín napr.). Jeho výhodou je (ak všetko funguje) veľmi malá pravdepodobnosť zlyhania mechanizmu. Tento systém ale nie je bezúdržbový ako si niekto myslí. Reťaz sa pohybuje vo vodiacích lištách , ktoré sa po tisícoch km vybrúsia, reťaz je napínaná automatickým hydraulickým napínakom, ktorý tiež potrebuje výmenu. Je ale pravda, že rozvody tohto typu dokážu nabehať cez 350t km bez akejkoľvek údržby. Následná výmena sa cenovo vyrovná ušetreným finančným prostriedkom oproti predchádzajúcemu typu. Tento systém je v prevažnej miere používaný u motocyklov, dokonca aj u vysokovýkonných závodných motorov. Hlavným problémom je tu ale naťahovanie reťaze a s ním zmena načasovania a pokles výkonu. Motocykel má ale predpísanú výmenu napínaka reťaze po 40t km a reťaze max. po 60t km.

 

Poslednou modifikáciou je pohon mechanizmu pomocou vloženého ozubeného kolečka. S týmto systémom som sa ale stretol len u motocyklových motoroch a jediný, ktorý môžete vidieť na naších cestách je Honda VFR (750-800). Princíp spočíva v priamom pohone vačkového hriadeľa pomocou vložených ozubených kolečiek. Tento systém je podľa mňa najlepší, má skoro stopercentnú spoľahlivosť. Prečo sa ale nerozšíril aj medzi osobné automobily? Dôvodom je cena, ozubené kolečká sú špeciálne kalené oceľové kolesá drahé na výrobu, relatívne hlučné (možnosť vyriešenia pružným kolečkom ako je to bežné u naftových čerpadiel poháňaných priamo kľukovým hriadeľom) a potrebujú byť mazané- potreba väčšieho množstva oleja a s tým aj malá neekologičnosť (olej vymeníme niekoľko desiatok ráz počas životnosti auta), zväčšenie motora a tým aj jeho váhy. Tieto všetky náklady preberá výrobca a musí ich premietnuť do výslednej ceny agregátu a myslieť si, že to zákazník pochopí a kúpi si auto s týmto motorom , ktoré bude drahšie o 1500-2000eur ako s motorom klasickým je naivné.

 

Hodnotiť ktorý systém je najlepší je ako hodnotiť či je lepší vznetový alebo zážihový motor J . Každý bude mať svoju pravdu. Pár radami sa ale dá orientovať pri kúpe ojazdeného automobilu. Ak kupujem jazdenku aspoň si „vygooglim" aký typ mechanizmu daný automobil má. Stačí potom skočiť do predajne autodielov a opýtať sa na cenu kompletného kitu pre vaše vysnívané autíčko, to vám čo to naznačí aj o cenách ďalších náhradných dielov) a neminúť všetky peniaze pri kúpe ale nechať si cca 300-350 eur (podľa typu auta)na základné veci ako je kompletná výmena mechanizmu (pokiaľ to nieje fakt vierohodne dokázateľné - servisná knižka nie je biblia J ) , oleja , sviečok a všetkých filtrov.

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

TECH

Celý svet dýcha smrteľne špinavý vzduch, aj Slováci

Nová správa od Svetovej zdravotníckej organizácie odhaduje, že 9 z 10 ľudí žijú v prostredí so znečisteným vzduchom.

SVET

Diskusia naživo: Potrebujeme v Európe Turecko?

Je Turecko ešte demokratickou krajinou? Potrebuje ho Európa?

DOMOV

Policajné uniformy sa menia, takto budú vyzerať po novom

Hodnota oblečenia policata bola vlani na úrovni 890 eur.


Už ste čítali?